ΑΦΙΕΡΩΜΑ : Όταν η Κατερίνη θεωρούνταν από τους ξένους … πρωτεύουσα της Ελλάδος

Με τα φώτα νυσταγμένα και βαριά
τριγυρνάνε οι νταλίκες στην Αθήνα
στα λιμάνια, στους σταθμούς, στην αγορά
ό, τι ψάχνεις στη ζωή να βρεις ξεκίνα.
Κάπως έτσι περιέγραφε τη ζωή  των νταλικιέριδων ο αείμνηστος Μανώλης  Ρασούλης  και στα ξενυχτάδικα της  Εθνικής οδού οι οδηγοί της νύχτας  αποθέωναν το Χρήστο Νικολόπουλο και τη μουσική του τη δεκαετία του 1980.

Η ιστορία τους είχε αρχίσει λίγο νωρίτερα. Και η πόλη μας ήταν η κοιτίδα αυτής της δραστηριότητας  20 χρόνια πριν, από το μακρινό ακόμα 1960.

Τότε που άρχισε η μεταφορά αγροτικών προϊόντων της εύφορης πιερικής γης στις λαϊκές της Αθήνας, αλλά και νημάτων που οι πρώτες βιοτεχνίες του νομού παρήγαγαν.

 Το  πρώτο φορτηγό της Πιερίας

Το πρώτο και μοναδικό  φορτηγό στο  Νομό μας μέχρι περίπου  το 1965, ήταν το Ι.Χ. φορτηγό ρυμουλκό με ρυμουλκούμενο Μερσέντες (γουρούνα) συνολικά τεσσάρων αξόνων, κυκλοφορίας περί το 1960, μεταφοράς οικοδομικών υλικών (τσιμέντα – σίδερα – ξυλεία) των αδελφών Παπαζήση, του οποίου οδηγός ήταν ο Νίκος Κουκάρας.

 Η   δικτατορική κυβέρνηση πριν το 1970 επέτρεψε να επεκταθούν οι άδειες κυκλοφορίας μέχρι 38 τόνους σε μικτό βάρος με την προσθήκη ρυμούλκας αναλογικά με το ρυμουλκό. Και τότε πλέον ξεκίνησε η μεταφορά προς το εξωτερικό με πολλά φορτία κυρίως σε νήματα.

 Μέχρι τότε ήταν πολύ περιορισμένη η κίνηση με ελάχιστα νωπά προϊόντα και κρέατα για εισαγωγή. Από την περίοδο εκείνη που θυμάμαι Κατερινιώτες  μεταφορείς ήταν ο Καλαϊτζής Δημήτρης (Ταρζάν) και ο Βέργος   Παναγιώτης.

Είσοδος μεγάλων φορτηγών

Τα πρώτα χρόνια της δικτατορίας  που επετράπη η επέκταση των αδειών και άρχισαν να κυκλοφορούν τα πρώτα μεγάλα φορτηγά, ήταν κυρίως ρυμουλκά με ρυμουλκούμενα και σπανίως ρυμουλκά επικαθήμενα, γιατί στα υπάρχοντα φορτηγά προστέθηκε η ρυμούλκα.   Ήταν τέτοιες οι υποδομές των χώρων φορτοεκφόρτωσης σε εργοστάσια και αποθήκες που τα επικαθήμενα δημιουργούσαν καθυστερήσεις και δυσκολίες στις φορτοεκφορτώσεις λόγω του ενιαίου δωδεκάμετρου περίπου  μήκους της καρότσας  γιατί χρειάζονται περισσότερο χώρο για ελιγμούς. Στους δασικούς δρόμους π.χ. δεν ανέβαιναν λόγω της στενότητας και των κλειστών στροφών. Ενώ αντίθετα ο άλλος τύπος ρυμούλκησης λειτουργούσε σ’  αυτές τις συνθήκες. Και γιατί ακόμα τα περισσότερα φορτία της εσωτερικής μεταφοράς δεν ήταν για τα επικαθήμενα. Ό άλλος τύπος  ήταν  ο συρμός. 

Ιδιοκτήτες με άδεια

Η  νέα νομοθεσία  έδωσε τη δυνατότητα με κάποιες προϋποθέσεις να αποκτήσουν άδεια διεθνών μεταφορών οδηγοί και ιδιοκτήτες που κατείχαν αυτοκίνητα και  μπορούσαν να προσθέσουν το ρυμουλκό. Από τους πρώτους ήταν οι   Μωυσίδης Ευστάθιος,  Πασαχίδης Ισαάκ,  Πιπερίδης Χρήστος, Τσέτσιλας  Κωνσταντίνος, Αθανασίου Αθανάσιος, Σαλασίδης Τάκης ο (άπλυτος) και Γεώργιος  και, Πανικίδης Κωνσταντίνος (Κωστάκης), Τσιτακίδης Ιωάννης (Βάνιας), Ευσταθίου Ιωάννης,  Ιορδάνης Αθανασιάδης(βασιλικός), Στέφανος Ευθυμιάδης (Ζάχαρος), Γιάννης Καραγιαννίδης (Μέστικας), Μπουλούμης Φάνης και Κωνσταντίνος, Καγκασίδης,  Παναγιώτης, Ασλανίδης Ιωάννης που κάποιοι από  αυτούς έκαναν μόνο εσωτερική μεταφορά.

Παράλληλα και συνέχεια  ακολούθησαν και άλλοι κυρίως καταφυγιώτες: Βέργος Στέφανος, Αναστασίου Αθανάσιος και Ιωάννης, Φαρφάρας Αριστείδης και Ιωάννης, Μητσοκάπας Κωνσταντίνος,  Τσιλίνης Κωνσταντίνος, Κατσιούλης Νικόλαος, Καραλής Μανώλης, Καραλέκας Αλέκος, Καραλής Νίκος    Αυτοί γύρω στο 1970 και την πρώτη πενταετία του 1970 κατόπιν ακολούθησαν και άλλοι που δεν  ενθυμούμαι τα ονόματά τους. 

Στα μέσα της δεκαετίας του 70 η Κατερίνη αριθμούσε περί τα 35 ονομαστικά οχήματα  και παράλληλα είχαν δημιουργηθεί και κάποιες εταιρίες που από το 1970 η δικτατορία νομοθέτησε με την προϋπόθεση να έχουν στην κατοχή τους ελάχιστα πέντε μεγάλα οχήματα. Με την ίδια νομοθεσία έπρεπε και τα άλλα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν να κάνουν εταιρίες για να έχουν το δικαίωμα να πραγματοποιούν μεταφορές στο εξωτερικό. Τα ίδια στην συνέχεια ίσχυσαν και για τις Εθνικές μεταφορές. Αυτό το μέτρο έπρεπε να ολοκληρωθεί μέχρι περίπου το 1977. Οι Ι.Μ.Ε. (ιδιότυπες μεταφορικές εταιρείες) κυρίως λειτουργούσαν θεσμικά και όχι με τον οικονομικό χαρακτήρα των εταιρειών. Ο ιδιοκτήτης διατηρούσε και την κυριότητα και την οικονομική διαχείριση του αυτοκινήτου του. Η ένταξη σε εταιρεία του έδινε το δικαίωμα να κάνει διεθνή μεταφορά, διαφορετικά ήταν απαγορευτικό και για την Εθνική μεταφορά με κάποιες παρατάσεις.

Η πρώτη Κοινοπραξία

Το 1976 ιδρύθηκε η κοινοπραξία διεθνών μεταφορών με δεκαπέντε αρχικά οχήματα και σταδιακά μετά από ένα χρόνο αριθμούσε περί τα τριάντα και το 1977 υποχρεωτικά μετατράπηκε σε Ι.Μ.Ε.. Η κοινοπραξία ήταν ένα γραφείο με έναν υπεύθυνο και έναν βοηθό που γνώριζε την Γερμανική γλώσσα. Ήταν ένα γραφείο συντονισμού και προγραμματισμού των δρομολογίων. Με μια μηνιαία εισφορά το κάθε αυτοκίνητο για να καλύπτονται τα έξοδα του γραφείου. Δεν είχε φορολογικά στοιχεία και ούτε την άδεια λειτουργίας από κάποια κρατική υπηρεσία.  Στόχος της ήταν να λείψουν οι μεσάζοντες – τα διάφορα πρακτορεία – και την μεταφορά των προϊόντων εξαγωγής να τη διαπραγματεύεται με τα κέντρα παραγωγής.

Δεν γνωρίζω αν είναι μυθοπλασία ότι την δεκαετία το 70 ήταν τόσα πολλά τα αυτοκίνητα της Κατερίνης, συγκριτικά με τα υπόλοιπα των άλλων Νομών της Ελλάδας και κυρίως των Αθηνών, που στα σύνορα των άλλων χωρών κάποιοι τελωνιακοί και αστυνομικοί νόμιζαν ότι η Κατερίνη ήταν η πρωτεύουσα της Ελλάδας και όχι η Αθήνα. Γιατί σε κάθε σύνορο που περνούσαν, λόγο του μεγάλου αριθμού για τα χρόνια εκείνα, τα περισσότερα ελληνικά ήταν με έδρα την Κατερίνη.

Η διεθνής μεταφορά γινόταν από την Σκοτία σε όλη την Δυτική Ευρώπη κυρίως όμως: Δυτική Γερμανία, Γαλλία, Βέλγιο, Ολλανδία, Ιταλία, Δανία, Λουξεμβούργο, Αγγλία, Ελβετία, Αυστρία,  και λιγότερο στις άλλες Σκανδιναβικές χώρες. Η μεταφορά προς Ισπανία ήταν σχεδόν απαγορευτική γιατί το δικτατορικό καθεστώς του Φράγκο, δεν επέτρεπε εύκολα την είσοδό μας στην Ισπανία, είχε πολύ γραφειοκρατία για την άδεια εισόδου. Και συνεπώς λόγω γεωγραφικής θέσης και με την Πορτογαλία. Στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ήταν ελάχιστες οι μεταφορές όπως και με την Ανατολική Γερμανία και το Ανατολικό ή Δυτικό Βερολίνο.

Οι οδικοί άξονες

Ό κύριος οδικός άξονας ήταν η Γιουγκοσλαβία-Αυστρία για την είσοδό μας στην τότε Ε.Ο.Κ. και την Γερμανία. Προς το τέλος του 1970 για οικονομικούς λόγους χρησιμοποιήθηκε και δεύτερος οδικός άξονας μέσω Ουγγαρίας - Τσεχοσλοβακίας όπως επίσης και μέσω Βουλγαρίας - Ρουμανίας.

Οι  φορτοεκφόρτωσεις γινόταν μέσα στην εβδομάδα και για τις αναχωρήσεις για τους τόπους προορισμού  εκμεταλλευόμασταν την αργία του Παρασκευοσαββατοκύριακου  για να καλύψουμε τα 2000 έως 4000 χιλιάδες χιλιόμετρα περίπου της μετάβασης και άλλα τόσα για επιστροφή. Τα περισσότερα φορτία ήταν από την Νότιο Ελλάδα και κυρίως από την Αττική, που για εμάς τους Κατερινιώτες ήταν μία έως δύο διανυκτερεύσεις στην εστία μας και οι υπόλοιπες της εβδομάδας στην αυτοκινούμενη εστία. Συνέβαινε κάποιες φορές από έλλειψη φορτίων ή κάποιων καθυστερήσεων να κλειστούμε στην αλλοδαπή οπότε μεγάλωνε η απουσία μας από την οικογενειακή θαλπωρή.

Στη Μέση Ανατολή

Από  τα μέσα περίπου της ίδιας δεκαετίας αρχίσαμε να μεταφέρουμε κυρίως βιομηχανικούς εξοπλισμούς προς τις Μουσουλμανικές χώρες της μέσης Ανατολής μέχρι και το Πακιστάν κυρίως από την Δυτική Ευρώπη. Αυτή η μεταφορά άρχισε να σταματάει από την χρονιά που έπεσε ο Σάχης      του Ιράν οπότε άρχισε να αλλάζει και όλη η κατάσταση στη Μέση Ανατολή.

Με απουσία από τις οικογενειακές χαρές μιας εβδομάδας στην Δυτική Ευρώπη, το πέρασμα από την Κατερίνη ήταν γεια σας και αντίο για περίπου ένα δεκαπενθήμερο προς την Μέση Ανατολή και σε εξαιρετικές περιπτώσεις και μήνα.

Τότε και τώρα

Δύο είναι  οι κύριες διαφορές του τότε με το τώρα, η βελτίωση των οδικών δικτύων και η αύξηση  των εγκληματικών ενεργειών. Βέβαια και η εξέλιξη της τεχνολογίας των αυτοκίνητων, η κινητή τηλεφωνία και η εύκολη εύρεση των χώρων φορτοεκφόρτωσης σε άγνωστους  μέσω του συστήματος εντοπισμού θέσης  (GPS) γίνονται ποιο ξεκούραστα τα δρομολόγια.

  Από την ένταξή μας στην Ε.Ε. δεν έχουμε διεκπεραιώσεις στα σύνορα των χωρών και στα κατά τόπους τελωνεία. Αυτά είχαν πολύωρες  καθυστερήσεις και συχνά κυρίως στα σύνορα. Στα δε σύνορα των Ασιατικών χωρών και πολυήμερες. 

Το ωράριο εργασίας

Από το 1978 περίπου άρχισε να ελέγχεται πιο αυστηρά το ωράριο εργασίας που μέχρι τότε οδηγούσαμε μέχρι να νυστάξουμε με συνέπεια από την κούραση να προκαλούνται τραγικά ατυχήματα. Αν δεν είχαμε καθυστερήσεις στα σύνορα με συνεχή οδήγηση και ολιγόωρο ύπνο, όχι στο κρεβάτι του αυτοκινήτου αλλά στο κάθισμα του οδηγού με προσκέφαλο το τιμόνι, καλύπταμε πάνω από 2000 χιλιόμετρα. Την πίεση αυτή την δημιουργούσαν κάποια νωπά προϊόντα όπως πατάτες, πορτοκάλια, πιπεριές Φλωρίνης, καρπούζια, πεπόνια, γιατί τα φορτηγά ψυγεία ήταν λίγα και δεν επαρκούσαν να εξυπηρετήσουν την εξαγωγή. Η άλλη πίεση  ήταν τα Σαββατοκύριακα που πολλές χώρες απαγορεύουν την κυκλοφορία των φορτηγών είτε κάποιες ώρες ή και όλο το Σαββατοκύριακο, οπότε για να μη κλειστούμε τρέχαμε, δυστυχώς, χωρίς ξεκούραση. Επίσης όταν είχαμε πολλούς προορισμούς για φορτοεκφορτώσεις.

 Ο  έλεγχος του ωραρίου εργασίας γινόταν κυρίως στα σύνορα πιο τακτικά και σπάνια στο εσωτερικό κάποιας χώρας. Ήταν και είναι βέβαια, πολύ αυστηρή η τήρηση του ωραρίου και πολύ βαρύ το πρόστιμο σε περίπτωση παραβίασης. Ό οδηγός πρέπει να οδηγεί 09:30 ώρες με διάλυμα μιας ώρας και μετά να πέσει για ύπνο.

Η Αυστρία περίπου γύρω στο 1980 καθιέρωσε να μην επιτρέπει την κυκλοφορία από τις δέκα το βράδυ μέχρι τις έξη το πρωί στα φορτηγά γιατί ανησυχούσαν τα ζωντανά της φύσης. Όταν η τεχνολογική εξέλιξη έκανε πιο αθόρυβα φορτηγά επέτρεπε την κυκλοφορία σ’ αυτά τα φορτηγά. Αυτό ήταν κάποια καθυστέρηση στο ταξίδι.

Ελλάδα – Δ.Ευρώπη

Όπως αναφέρθηκα οι άξονες οδικής μεταφοράς από Ελλάδα προς Δυτική Ευρώπη ήταν αρχικά με το ξεκίνημα της μαζικής οδικής μεταφοράς βιομηχανικών εμπορευμάτων μέσω Γιουγκοσλαβίας – Αυστρίας στην Δ. Γερμανία που ήταν τα σύνορα της Ε.Ο.Κ. Η ποιότητα των δρόμων ήταν η χειρότερη μέχρι την Δ. Γερμανία από Αθήνα περίπου 2.000 χιλ. Το χειρότερο και πιο κουραστικό κομμάτι ήταν η Κλεισούρα της Γιουγκοσλαβίας ανάμεσα Σκόπια και Λέσκοβακ. Στενός, κακής ποιότητας, όλο στροφές. από την μία πλευρά ο ποταμός Αξιός (Βαρδάρης) και από την άλλη πετρώδες βουνό με συχνές κατολισθήσεις με τις ακραίες κυρίως καιρικές συνθήκες. Η υγρασία στο οδόστρωμα από  την ομίχλη συχνό συναπάντημα και με θερμοκρασία κάτω του μηδενός, οι παγίδες συχνές και αλίμονο μας… Θεωρούμασταν  τυχεροί  αν καταφέρναμε να κρατηθούμε στο δρόμο. Κάποια τούνελ χωρίς φωτισμό και να συνυπάρχουν οι πέτρες με τα κρύσταλλα που δημιουργούσε η παγωνιά από τα νερά που έσταζαν από πάνω. Δεν υπήρχε τσιμεντένιο επίχρισμα. Κάποιες φορές που τις παγωμένες νύχτες του χειμώνα σταματούσαμε πριν την Κλεισούρα και ξεκινούσαμε το πρωί, το πρώτο αυτοκίνητο έσπαγε τα κρύσταλλα των τούνελ με τον κίνδυνο να υποστεί και ζημία.   Ο μεγαλύτερος κίνδυνος του χειμώνα ήταν χωρίς να υπάρχουν χιόνια αλλά με θερμοκρασίες λίγο κάτω από το μηδέν λίγο πριν το ξημέρωμα με κάποια ομίχλη της νύχτας που πάγωνε να είναι η παγίδα και μάλιστα σε κάποια κατηφόρα. Δεν προνοούσαν να ρίξουν αλάτι όπως  έκανε η Αυστρία τις απογευματινές ώρες. Και οι δρόμοι της Αυστρίας ήταν στενοί, περνούσαμε μέσα από χωριά μέχρι περίπου το 1980 που κατασκεύασαν αυτοκινητόδρομους, αλλά ήταν καλά συντηρημένοι και καθαροί από χιόνια. Η δυσκολία ήταν κυρίως την ώρα που χιόνιζε μέχρι να ενεργοποιηθούν τα μηχανήματα καθαρισμού.

Η καλύτερη εποχή που ταξιδεύαμε ήταν το Φθινόπωρο και μετά η άνοιξη.

Το καλοκαίρι είχε πολλή κυκλοφορία με αδειούχους και τουρίστες κυρίως μέχρι το Νις από τα σύνορα της Δ. Γερμανίας με Αυστρία. Στο Νις γινόταν ο διαχωρισμός τα ασκέρια των Τούρκων εργατών για Τουρκία και των Ελλήνων με τους αντίστοιχα καλοκαιρινούς επισκέπτες. Από εκεί ηρεμούσαμε λιγάκι από τις επικίνδυνες προσπεράσεις και από κάποιους που βραδυπορούσαν και δεν ήταν εύκολο να τους προσπεράσουμε. Όταν προς το τέλος της δεκαετίας του 70 άνοιξε ο δρόμος από Ουγγαρία – Τσεχοσλοβακία – Δ. Γερμανία με κάποια λίγα χιλιόμετρα παραπάνω συν μία χώρα για συνοριακές διεκπεραιώσεις, είχαμε λιγότερα έξοδα στο δρομολόγιο. Κάποιοι οδηγοί σεφταλίδες  είχαν την χαρά, την ευτυχία, να αποκτήσουν στις χώρες αυτές και απογόνους.

Πιο επικίνδυνος οδηγικά και ληστρικά ήταν ο άξονας Βουλγαρίας – Ρουμανίας – Τσεχοσλοβακίας.

Με καράβι, αλλά…

Ο ποιο ασφαλής και ποιο ξεκούραστος ήταν και είναι με καράβι από Ιταλία, αλλά στοιχίζει πολύ περισσότερο το δρομολόγιο.

Η Δ. Γερμανία στην είσοδό της από το Ζάλτσμπουρκ ήταν το σύνορο της αγωνίας για τους τελωνιακούς και τεχνικούς ελέγχους που είχαμε. Επίσης και  φορολογίες στο επιπλέον πετρέλαιο από τα 50 λίτρα που έπρεπε να έχουμε κατά την είσοδο, και 50 μάρκα περίπου για κάθε ημέρα παραμονής εντός της χώρας. Για όλους τους παραπάνω λόγους φροντίζαμε να κάνουμε  είσοδο στις 12 τα μεσάνυχτα και να κάνουμε έξοδο πριν τις 12 τα μεσάνυχτα. Γιατί αν στο έγγραφο  εισόδου ή εξόδου που συμπληρώναμε στα σύνορα ήταν στο παρά πέντε ή και πέντε λεπτά της ώρας  πριν ή μετά τις 12ης νυχτερινής πληρώναμε όλη την ημέρα. Δεν έλειπαν βέβαια  οι τεχνικοί έλεγχοι και στο εσωτερικό της χώρας. Στους τόπους ξεκούρασης ή ύπνου μας ξυπνούσαν για τεχνικό έλεγχο τα κλιμάκια ελέγχου, δεν σεβόταν ούτε τον ύπνο μας. Μέχρι και κινητές πλάστιγγες είχαν για τυχόν υπέρβαρα φορτία. Στις άλλες χώρες της Ευρώπης αυτοί οι έλεγχοι ήταν ανύπαρκτοι. Μόνο για τροχαίες παραβάσεις.

Κάποιες ποινές των παραβάσεων ή της φορολογίας που μας επιβάλανε να πληρώσουμε τις γλιτώναμε με κάποια κεράσματα σε είδος ή χρήμα. Ποιο σύνηθες και πιο εύκολα ήταν αποδεκτό στις ανατολικές χώρες της Ευρώπης.

Η διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης

Με την διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης ξεκίνησε και η οδική μεταφορά προς την Ρωσία που μέχρι τότε ήταν ανύπαρκτη. Κάποιοι όμως έχουν χάσει τα αυτοκίνητά τους χωρίς να τα βρουν ποτέ. Αυτό  συνέβαινε και στην Ιταλία αλλά εκεί αφαιρούσαν το φορτίο και κάπου εγκατέλειπαν το αυτοκίνητο.

Αυτά μέχρι περίπου την ένταξή μας στην Ε.Ε. και με την ένταξη της Αυστρίας – Βουλγαρίας  – Ρουμανίας – Τσεχίας  και των λοιπών ανατολικών χωρών άλλαξαν πολλά στη  χερσαία μεταφορά.
Γρηγόρης Πασαχίδης
Πηγή: Ολύμπιο Βήμα